... wenn man „autofeindlich“ nicht überspitzt interpretiert. Die Entwicklung einer stadtverträglichen Mobilität ist eine Schlüsselaufgabe nachhaltiger Stadtentwicklung.Eine neue Mobilitätskultur muss sich auf einer neuen Balance von Fußgängern, Fahrradverkehr, öffentlichem Personenverkehr und deutlich reduziertem Autoverkehr gründen. Ziel ist ein stadtverträglicher, multi- und intermodaler Verkehr mit klarer Priorität beim Umweltverbund. Neue Angebotsformen wie Leihfahrräder und Car-Sharing entstehen. Auch Mobilitätsmanagement kann helfen. Der sich in vielen Städten abzeichnende Wertewandel weg vom Auto - vor allem bei jungen Erwachsenen -unterstützt diese Entwicklung. Für eine umweltverträgliche Mobilität sind allerdings fördernde steuerliche Anreize erforderlich und eine ausreichende Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV).Auch der Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsformen kann ein Beitrag zu einem Umweltverbund sein, wenn die Energie regenerativen Quellen entstammt und Lärmemissionen verringert werden. Flächenverbrauch und Unfälle können aber auch Elektroautos kaum reduzieren.Vor allem muss der Güter- und Wirtschaftsverkehr stadtverträglicher organisiert werden. Die über das Internet vermittelte Individualisierung der Waren- und Dienstleistungsnachfrage erfordert eine innovative Neuorganisation der Kurier-, Express- und Paketdienste mit dezentralen Güterverkehrszentren sowie mit kleineren, elektrisch oder hybrid angetriebenen Lieferfahrzeugen für den städtischen Bereich.Die Städte müssen von Lärm und Schadstoffen des Autoverkehrs entlastet werden. Damit entstehen endlich auch bessere Möglichkeiten zur Gestaltung des öffentlichen Räume, der Hauptstraßen und Plätze.Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup, Jahrgang 1956, ist Stadtplaner und Gesellschafter der Agentur für Stadtentwicklung GmbH in Berlin. Er war zehn Jahre Beigeordneter für Stadtentwicklung und Bau der Stadt Leipzig (Stadtbaurat) und bis Ende 2009 beamteter Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Berlin. Lütke Daldrup ist Honorar-Professor an der TU Berlin und an der Universität Leipzig sowie Mitglied der Sächsischen Akademie der Künste.

... da wo die Stadt in diesem Sinne autofreundlich ist, ist sie fussgänger- und fahrradfeindlich, und wo sie autofeindlich ist, ist sie fussgänger- und/oder (das ist nämlich oft ein Unterschied) fahrradfreundlich. Betrachten wir die Städte mit den höchsten Anteilen an Langsamverkehr (Fahrräder und Fussgänger) wie Zürich oder Amsterdam, so finden wir alte, funktionsgemischte und kleinteilige Zentren. Hier ist nichts autogerecht, aber auch nicht fahrradgerecht oder gar günstig für die Strassenbahnen. Und dennoch liegt nicht nur der Anteil der Fussgänger, sonder auch der Tram und der Fahrräder genau hier am höchsten, in den alten, kleinen, autofeindlichen Innenstädten.In allen Stadterweiterungen der letzten 100 Jahre ist der Anteil des Autoverkehrs höher, und je weiter wir uns von den alten Zentren entfernen, desto mehr steigt er. Warum können wir dann anscheinend keine neuen Städte bauen, die wie die alten funktionieren? Selbst die Versuche, die so aussehen wie alte Städte (als ob es darum ginge), weisen eine wesentliche Veränderung auf, nämlich eine allgemeine Massstabsvergrösserung: Mehr Wohnfläche pro Kopf, breitere Strassen (auch durch Fahrradwege und Tramgleise), voluminösere Einkaufszentren, weitere Freiflächen pro Einwohner, grössere Arbeitsstätten und Büroparks und so weiter. Hier ist die Stadt autogerecht, weil sie es sein muss – anders können die längeren und vielfältigeren Wege zu Arbeit, Ausbildung, Einkauf und Freizeit kaum zurückgelegt werden. Dabei hat autogerechtes Leben viele schlechte Folgen, vor allem soziale: ungewünschte Begegnungen werden weniger, Gesellschaften sortieren sich nach und nach in gleich zu gleich.Es ist letztlich eine Folge des technischen Fortschritts, der 'economies of scale' und unseres Wohlstandes, dass wir uns grössere Wohnungen, Gärten und Autos leisten können. Infolge breitet sich die Siedlungsfläche immer weiter aus, zumindest solange der (meist automobile) Transport günstig oder wenigstens bezahlbar bleibt. Doch die persönlichen Folgen der Dichte und der Beschränkungen der alten Stadt werden wohl auch in Zukunft nur für wenige annehmbar sein. Die meisten Menschen mögen ihre Autos und geniessen ihren Lebensstil in der autogerechten Stadt. Daher ist meine Antwort letztlich eine persönliche, die offensichtlich nur von einer kleinen Minderheit geteilt wird. Christian Salewski, geb. 1974, ist Oberassistent und Dozent für Städtebau an der ETH Zürich. Er ist Architekt, Städtebauer, strategischer Planer und leitet die internationale Forschungsplattform "Airports and Cities". Für seine Forschung erhielt Christian Förderung von der Studienstiftung des Deutschen Volkes, DAAD, Stimuleringsfonds voor Architectuur, Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek NWO, ETH Zürich und EIT Climate-KIC.

... obwohl ist die Kategorie „Feind“ auf eine Maschine wie das Auto grundsätzlich nicht anwendbar ist. Städte sind das Ergebnis komplexer sozialer, wirtschaftlicher und kultureller Beziehungen zwischen Menschen in einem jahrtausendelangen Entwicklungsprozess. Verkehrlich sind sie in den Binnenbeziehungen Orte der Mikromobilität aus eigener Kraft in vielfältigen differenziert gestalteten Lebensräumen nach menschlichem Maß in einem sicheren attraktiven Umfeld. Gegen die vielfältigen Bedrohungen von außen versuchten sich die Städte seit jeher zu schützen. Der gestellten Frage kann daher nur im übertragenen Sinn beantwortet werden, indem man unter „Feind“ eine als Bedrohung wahrgenommene (natürliche) Erscheinung (Seuche ist der größte Feind der Menschheit) interpretiert.Das Auto, wie es heute behandelt wird, stellt eine Bedrohung nicht nur des urbanen Lebens, sondern der grundlegenden Strukturen einer menschengerechten Stadt dar. Die individuelle Beziehung zwischen Mensch und Auto wurde im 20. Jahrhundert durch Vorschriften, die Planungs- und Baupraxis und die Kultur der autoorientierten Gesellschaft über die Bedürfnisse einer menschengerechten, gesunden und sicheren Stadt und ihrer Lebensräume gestellt. Die dadurch erfolgte Umwandlung ehemaliger Lebensräume in Todeszonen und Abstellflächen für Maschinen bedroht und zerstört die Lebensqualität urbaner Räume, die lokale Wirtschaft, die Gesundheit und Sicherheit der Bevölkerung. Es handelt sich um einen feindlichen Akt gegen den Organismus einer menschlichen Stadt, dem zu begegnen ist, aber nicht emotional feindlich, sondern sachkundig und ursachenbezogen.Die Antwort auf die Frage ist daher durch die Wertehierarchie zu finden. Sicherheit, Erhaltung und Förderung der Gesundheit, ungestörte soziale Beziehungen und die Vielfalt der Möglichkeiten ohne Abhängigkeit von externen Energiequellen, die Schönheit der Gestaltung und die Vielfalt der Entwicklungsmöglichkeiten für die Menschen in Freiheit kann man als erstrebenswerte Ziele bezeichnen und damit die Frage mit einem klaren „Ja“ beantworten. Em. O. Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher, geb. 1940, Studium Bauingenieurwesen, Vermessungswesen, Mathematik an der TU Wien, eigenes Ingenieurbüro seit 1971, zahlreiche Gesamtverkehrskonzepte in Österreich und im Ausland geplant und realisiert, Leitung von internationalen Forschungsgruppen und Projekten u.a. in der OECD, PIARC, 1968 Gründung des Institutes für Verkehrswesen im Kuratorium für Verkehrssicherheit, 1975 Professor für Verkehrsplanung an der TU Wien, dort 1985-2008 Vorstand der Institutes für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, liest an Universitäten in Europa, Japan, Indien, Thailand.